border border border border
border
Časopis Krkonoše - Jizerské hory
border
arrow Úvod arrow 2010 arrow Než vyjede vlak
border

Časopis Krkonoše - Jizerské hory
Úvod
Rejstřík článků
Možnosti inzerce
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
Hledat
Správa KRNAP
logo_bar
Než vyjede vlak Tisk E-mail
Marek Řeháček (řeh)   
     Kolik lidí na světě asi propadlo oné zvláštní vášni – chůzi po trati? Klopýtání mezi pražci a štěrkem, které nutně člověku zkrátí krok na polovinu, ale za to jej zrychlí. Na trati je pouť překvapivá, zcela odlišná od jakýchkoliv jiných putování: železná cesta se pohodlně vine vrstevnicemi po úbočí svahů, údolí překonává mosty a kopce tunely. Namísto značek a rozcestníků tu poutníkům neustále udává směr pár lesklých pruhů kolejnic.

Na nádraží
     Snad všechny noviny jizerského podhůří v letošním létě otiskovaly se stále větší přesvědčivostí články o znovuobnovování železniční trati propojující polskou a českou část Jizerských hor. Milovníci horských železnic je četli s velkorysou shovívavostí, protože o otevření staré pruské železnice, která by spojila harrachovské nádraží s podkrkonošskou Szklarskou Porębou se toho za posledních dvacet let napsala spousta, ale udělalo se málo. Málokdo se po těch letech peripetií vůbec odvážil doufat, že by se do lesů v kopcích vrátily vlaky a jejich táhlé houkání. Tam, kde ještě před pár lety rostly bujné smrčiny mezi rezavějícím železem kolejí.
     Do Szklarské Poręby přijíždíme potupně – my milovníci železnic – autobusem. Zatímco z Jelení Hory sem vede elektrifikovaná trať, z české strany vlaky stále ještě nejezdí. Poręba (polští turisté by asi spíše řekli jen Szklarska) je po ránu ospalá a téměř vylidněná. Na nádraží tiše odfukuje moderní souprava polských železnic, chystající se na návrat do podhůří. Nádražní budovy stanice Szklarska Poręba Górna nezapřou lepší časy – vyřezávané čekárny, mohutné kryté nástupiště; vše funkční, ale lehce omšelé. Není divu, bývala to tu půlstoletí pouhá konečná. Ještě před nedávnem na konci kolejiště, tam vzadu pod malým kamenným viaduktem, končily všechny naděje na další dopravu do hor; dále museli turisté pěšky.
     Přestože koleje vedly dále, osobní vlaky tady končily. Nevyužívaná trať pomalu zarůstala a ležela ladem.
Na první pohled tomu je tak i dnes: dvě starobylé koleje zarůstají travou v hlubokém zářezu trati, kde po opěrné zídce stéká potůček důmyslným drenážním systémem. Zvuky vody, jinak je tu klid. Ale přeci jen se něco na nádraží změnilo – na konci kolejiště stojí vozy stavitelů tratí – společností DOLKOM a WERO-BUD. Společníka jim dělá starodávná zrezlá výhybka, stačí ji přehodit a vlak by se mohl vydat na cestu do Harrachova a dále do Čech.

Na trati
     Polské ajznboňáky nechávala naprosto chladnými přítomnost dvou trhanů připomínajících ze všeho nejvíce hoboes, železniční tuláky. Za výhybnou jsme proto podešli viadukt a šli dále po trati. Snad je to dovoleno. Než vyjede vlak.
     Tahle trať byla prakticky od konce války uzavřená a je to patrné na každém kroku: řada lidí si příliš zvykla na to, že jim nikdo z okýnek vlaků nenahlíží do zahrad a dvorečků. Houštiny, odpadky a neudržované zdi staveb – to je prozatím pohled do okolí oživované trati; nezbývá než doufat, že přítomnost vlaků a veselých výletníků provětrá několik desetiletí zanedbávané okolí nepoužívané železnice. Obnova je tu ale zřetelná již dnes: vyměněny byly všechny železné konstrukce mostků, kamenné propustky a opěrné zdi jsou pečlivě očištěny od náletů a nánosů hlíny, žulové kameny nově vyspárovány; odstraněna je i většina torz původních železných sloupů, na nichž visely kdysi dráty pod proudem. Je to až k nevíře, ale tato trať bývala kdysi plně elektrifikována až do Čech a jezdil po ní moderní vlak příznačně pojmenovaný Rübezahl čili Krakonoš!
     Mlhy pošmourného dne se pomalu zvedají a tu a tam se na nebi nad tratí objeví modrý flek. Po kolejích stéká vysrážená vlhkost. Staré šíny náhle končí a jsou nahrazeny novými kolejnicemi na dřevěných pražcích. V bývalé stanici Szklarska Poręba Huta, zřízené u dnes již zrušené sklárny – Josefininy huti, potkáváme prvního člověka. Stařenka sbírá u nové trati dříví; zdá se ale, že ji naše přítomnost ani pozdrav z práce příliš nevytrhne.
Samota se vznáší nad kolejištěm; jsme na okraji civilizace, okolo trati se táhnou lesy, z nichž výše vykukují mohutné skály. Mlčenlivý je starý lom na žulu napravo od trati; i ten stráží žulová věž. Není tu ovšem nic než pár vcelku čerstvých trosek budov. Nad ruinami se vznáší teskná nálada; jakoby tu před pár týdny skončila válka a lidé opustili trať i hory.

Na hřbitově kolejí
     Trať vede po úbočí jizerských kopců nad údolím říčky Kamienna, skrze nádherné jizerské lesy, jejichž husté smrčiny zasahují větvemi až do tělesa dráhy, okolo po žulových sběrnicích poskakují divoké tmavé vody. Místy jdeme jen po štěrkovaném náspu, koleje tu ještě nejsou položeny. Na nedodělané trati je viditelný jakýsi nehybný ruch – leží tu opuštěné hromady šroubů, matic, naskládané pražce. Kolejnice jsou k nim napevno montovány starou technologií přímo na místě a zdá se, že výsledkem je hrubá horská trať, kde jemnost spojení a ladnost běhu železných šín zkrátka nehraje tak podstatnou roli jako na vysokorychlostních koridorech.
     Staré vytrhané koleje jsou složeny na velkých hromadách ve stanici Jakuszyce. Připomínají rezivý hrob staré trati. Navrstveny na sebe jsou i s původními typizovanými pražci, které byly vyrobeny nepříliš typicky ze železa. Jakoby se v těch hromadách otevřela rezavějící kronika této železnice; na kolejích lze číst historické mezníky oprav trati i staré německé výrobce železničního materiálu, BVG BOCHUM 1907, König Albert 1912, KÖNIGSHÜTTE 1914, PHOENIX 1909, HOESCH 1923, KRUPP 1944. Mladší letopočty tu přirozeně nejsou.
     Bývalá zastávka Jakuszyce je nejvyšším místem celé trati mezi Jelení Horou a Libercem, koleje jsou zde položeny v nadmořské výšce 885 m. Staronová stanice tu po otevření bude nejvýše položeným nádražím v celém Polsku; zajímavé navíc je, že kolejiště prochází přímo vedle stadionu lyžařských závodů Bieg Piastów.
     Právě tady si po nějakých devíti kilometrech pozvolného stoupání najednou uvědomujeme, že trať začala náhle klesat. Na kolejích zde stojí malý vozíček s železničními kolečky, který jistojistě dělníci používají na dopravu materiálu do nepřístupných míst nově budované trati. Stačilo by na něj naskočit jako hobo – černý pasažér, vytáhnout brzdicí klín a svézt se až dolů do Harrachova. S větrem o závod, mezi vonícími smrky, čerstvě vykácenými u trati. Trať je tu velmi prudká: na sedmi kilometrech klesne o celých 150 výškových metrů. Hohó, je třeba zaplašit bujné představy a vydat se na další kilometry pěšky po trati. Místy stále kolejnice chybějí úplně, na několika úsecích je kuriózně namontována k pražcům pouze jedna šína. Všechny kamenné objekty jsou ale už i tady vzorně upravené; z mohutných balvanů seskládané propustky, žulové svodnice i mostky. Každý poutník se tu musí sklonit před dřinou dávných stavitelů železnic. Vždyť tahle trať byla stavěna bez větší mechanizace pouhé tři roky.

Na železné hranici
     Husté lesy a nic než lesy! Až těsně ke kolejím, okolí této trati připomínají snad jedině šumavské lokálky, na české straně Jizerek nic takového vidět nelze. Smrkové větve se musejí téměř vlaku dotýkat, nechce se ani uvěřit, že tudy může projet vlak nepohlazený jejich vonnými jehličkami.
     Míjíme opuštěnou výhybnu Nowy Świat (Nový Svět), za ní jsou již poslední metry prozatím nedokončené trati na polském území. Před námi se najednou zjeví hraniční patníky signalizující, že koleje brzy přejdou na českou stranu. Stojíme na železné hranici. Toto místo je hodně symbolické – především proto, že hranice zde byla vytyčena až v říjnu roku 1958, kdy došlo k výměně území mezi tehdejším Československem a Polskem. Do Čech přešlo tehdy několik kilometrů trati mezi tímto místem a původním hraničním mostem na Jizeře, i s tunelem a nádražím Mýtiny (původně Strickerhäuser, polsky po válce Tkacze), které pak od roku 1963 začalo sloužit českým vlakům jako nádraží Harrachov. Právě tady stál ještě v roce 1990 hraniční sloup přímo uprostřed kolejí. A na stejném místě došlo v roce 1991 k několika setkáním českých a polských příznivců železnic, které vyústilo ve vyřezání celé staré trati, mnohdy již zakryté smrčinou. V létě 1992 tudy také poprvé projel z Čech do Szklarské Poręby vlak. Poprvé od války!
Dnes jsou od státní hranice až na harrachovské nádraží položeny úplně nové koleje; trať je na českém území očividně schopna unést vlaky projíždějící podstatně vyšší rychlostí než nově budované úseky na polské straně.
     Ještě pár kroků po pražcích a poutníky s krátkým krokem přizpůsobeným vzdálenosti pražců na trati vítá první železniční stanice na českém území – Harrachov.
 
     Pouť po trati… Svět z kolejí vypadá úplně jinak; jakoby člověk přišel po zadním schodišti do neznámého, ale skvostného chrámu přírody. Pohledy z trati do lesů i na lidské konání zde mívají úplně jiný rozměr. Snad každý tu ale po chvíli musí nabýt pocit, že je něco jinak, než má být. Že by měl raději stát kdesi v lese a sledovat jeden z nejhezčích motivů v krajině – vlak projíždějící horami. Však se brzy dočkají poutníci po pražcích, vlak sem přijede za pár měsíců.


Jizerská dráha
     Málokterý železniční úsek v Evropě má tolik fanoušků jako jizerskohorsko-krkonošská trať Tanvald–Harrachov–Szklarska Poręba. Zajímavá je především umístěním v horském terénu na hranici dvou států. Koleje jsou zde často bičovány sněžnými bouřemi; ne nadarmo se právě zde odehrává děj slavného filmu Kalamita (režie Věra Chytilová), kde je hlavním motivem uvíznutí vlaku v mohutné závěji. Něco podobného se na trati opravdu občas stávalo; proslulé bylo uvěznění vagonů sněhy v roce 1905, zvěčněné i na pohlednicích.
     Trať je ale zajímavá také svým technickým provedením a bohatou historií. Pozoruhodný je i její název, v minulosti byla železničáři pojmenována Polubenka, turisté jí pro unikátní ozubnicový systém mezi kolejemi často říkali Zubačka. V současné době se často označuje i jako Jizerská dráha. Toto nepřesné jméno vzniklo podle stejnojmenné společnosti, která trať v devadesátých letech 20. století zachránila před uzavřením; název ovšem (v německé podobě Isergebirgsbahn) patří dnes již zrušené trati vedoucí na severní straně Jizerských hor z Mirsku do lázeňského města Świeradów-Zdrój.
     Původně 59 km dlouhá trať mezi tehdejším rakouským Tannwaldem (Tanvald) a pruským Hirschbergem (Jelení Hora) začala být stavěna v roce 1899 a plně dokončena a zprovozněna byla již o tři roky později. Její význam byl zpočátku veliký nejen pro masivní výměnu zboží mezi oběma státy, ale její vedení mělo blahodárný vliv na rozvoj horské turistiky a lyžařství. Po první světové válce byl dokonce úsek ze Szklarské Poręby do Kořenova elektrifikován. Na české straně byly pro strmý průběh trati využívány parní ozubnicové lokomotivy rakouské výroby. Mezinárodní provoz na trati byl ukončen v roce 1945, poslední vlaky po horských úsecích odvážely vysídlené Němce a kořist Rudé armády. V listopadu 1945 byl provoz zastaven, pět let na to byly strhány troleje a trať na polském území za Jizerou byla ponechána vlastnímu osudu. Počátkem šedesátých let byl po změně hranic obnoven jen úsek do Harrachova a další část trati do Szklarské Poręby si musela na vyřezání stromů a odstranění náletů počkat až do roku 1992, kdy tudy 31. května 1992 projel po 47 letech první pracovní vlak. Na staré trati pak velmi krátce v roce 1992 jezdily turistické vlaky. Zamýšlenou obnovu celé přeshraniční železnice v září 1997 značně zkomplikovalo rozhodnutí Českých drah zastavit v úseku Tanvald–Harrachov osobní dopravu. Tlak veřejnosti nakonec ale vedl k tomu, že v roce 1998 byla opět obnovena. Deset let se poté diskutovalo obnovení trati v celé její délce až do Szklarské Poręby. Teprve převedení kolejí z vlastnictví polských státních drah do majetku Dolnoslezského vojvodství a získání podpory Evropské unie zajistilo vytouženou rekonstrukci. Práce započaly 8. května 2009 v Jakuszycích, nicméně původně plánované ukončení obnovy v říjnu 2009 se nepodařilo naplnit. Trať tak bude patrně otevřena až na jaře 2010.


 
< Předchozí   Další >

Nahoru Nahoru go to top
border borderborder border
     
border
webmaster@krnap.cz
border
border border
border border border border
border border border border