border border border border
border
Časopis Krkonoše - Jizerské hory
border
arrow Úvod arrow 2014 arrow Saně, krosna, loktuše – O tradičním transportu materiálu v Krkonoších
border

Časopis Krkonoše - Jizerské hory
Úvod
Rejstřík článků
Možnosti inzerce
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
Hledat
Správa KRNAP
logo_bar
Saně, krosna, loktuše – O tradičním transportu materiálu v Krkonoších Tisk E-mail
Aleš Smrčka   
Život v horách a tedy i Krkonoších má své kouzlo, ale také přináší řadu úskalí v podobě náročného způsobu obživy. Pokud člověk chtěl na horách přežít, musel se drsnému horskému prostředí přizpůsobit. Mnoho složek kultury obyvatel hor se tak liší od života v nížině. Horskému prostředí se museli přizpůsobit i naši předci, kteří potřebovali svézt do údolí dřevo nebo produkty svých hospodářství. Naopak do hor dopravovali zboží, které nebyli schopni sami vyrobit. Na rozdíl od současnosti k tomu používali staletími osvědčené jednoduché dopravní prostředky.
Krkonoše představují v rámci Čech v tradiční dopravě materiálu určité unikum. Je to dáno přírodními podmínkami, prudce svažitým terénem, nadmořskou výškou – a typem osídlení. Lidovou kulturu nejvyšších českých hor ovlivnila především alpská kolonizace. Její počátky sahají do druhé třetiny 16. století, kdy si majitel středních a východních Krkonoš Kryštof Gendorf do Krkonoš pozval dřevařské odborníky z Alp, aby zajistili přísun dřeva do jeho důlních a hutních podniků. Další rakouští dřevaři přišli do východních Krkonoš, kde se od poslední třetiny 16. století ve velkém těžilo dřevo pro kutnohorské doly. Alpští holzknechti si z domoviny přinesli vedle dřevařských dovedností také vědomosti o horském hospodářství. Při něm byli odkázáni na tradiční dopravní prostředky, jako jsou saně, krosna, trakař, kolečko či loktuše. Využívali je k transportu potravin, předmětů každodenního užití, hnoje na horské louky a především k dopravě klád a sena.
 
Saně
Nejspíše každý zájemce o historii a národopis, který navštíví půdu některé z krkonošských chalup, si všimne ještě dnes na hambalkách uložených saní s výraznými rohy. Právě ony jim propůjčily název – česky rohačky, německy Hörnerschlitten. Staly se symbolem obživy v Krkonoších a odrážejí ještě poměrně nedávný způsob života mnoha lidí. Svědčí o tom i příběh řidiče autobusu jedoucího na lince Trutnov–Pec pod Sněžkou, který se mi svěřil někdy v roce 2009, že dříve, než usedl za volant autobusu, pracoval jako dřevař a v zimě ještě řídil rohačky.
Historie rohaček v Krkonoších se začala psát přibližně od druhé poloviny 16. století, kdy je do krkonošských hor přinesli zmiňovaní alpští kolonisté. Bylo jich několik typů. Na nejkratších se dopravovaly převážně potraviny, na středně dlouhých dlouhé klády a nejdelší rohačky sloužily k transportu sena nebo metrového dříví. Užívaly se i v létě, kdy se k nim přidělávala dřevěná kolečka.
Užívání rohaček k přepravě dřeva souviselo s postupným rozšiřováním lesních cest a upřednostňování saní před spouštěním dřeva pomocí smyků, během kterého se dřevěné klády i samotné žlaby poškozovaly. Svážení dřeva bylo velice nebezpečné. Dopravce musel umět odhadnout maximální možný náklad a pak neustále sledovat nohy a mít je před sebou – jakmile se dostaly pod saně, těžký náklad mohl dřevaře usmrtit. Musel rovněž hlídat rychlost saní. Brzdit pomáhaly dlouhé dřevěné klády a v případě transportu metrového dříví pak brzda složená z metrových polen, připojovaná za saně. Metrové dříví se pokládalo na řetěz, ke kterému se přivazovalo provazem. Vznikl tak brzdicí „koberec“, jehož délka se odvíjela od sklonu svahu; čím strmější svah, tím více se brzda nakládala. Většího brzdného účinku dřevaři docílili rovněž přidáním dalšího řetězu, kulatiny s kůrou či štípaného dříví. Poslední záchranu představoval řetěz, který dopravce hodil pod sanice. Pokud chtěl pak dřevař saně odbrzdit, musel nejprve zcela zastavit, mírně nadzvednout sanice a řetěz vyndat. Dřevaři se však museli umět vypořádat i s opačnou situací, kdy se saně příliš bořily do sněhu.
Aby se saně příliš nebořily, musela se svážecí cesta, která dosahovala délky i několika kilometrů, zpevnit. Každou část cesty bylo nutné prošlapat sněžnicemi. Pokud však nebyl svah strmý a saně nejely, museli dřevaři cestu zpevnit větvemi. Především se myslelo na bezpečnost trasy, cesta musela být zbavená nerovností, jež by mohly svážejícího ohrozit.
Mladí dřevaři svoji kariéru začínali už jako čtrnáctiletí. Nejprve byli seznámeni s těžbou a poté se samotnou dopravou dřeva. První zimu mladý pracovník většinou svážel menší náklad, od čehož se odvíjel i plat, který byl poloviční. Většinou až následující rok si mohl zaučený dřevař dovolit jezdit s plně naloženými rohačkami a pobírat celý plat. Příjmy dřevařů patřily k těm vyšším. Byly však mezi nimi rozdíly. Dřevaři, kteří sváželi dřevo na saních, měli vyšší příjmy než ostatní lesní zaměstnanci.
Rohačky našly vedle hospodářství uplatnění také v turistice, kdy se na nich začali dopravovat hosté k místním hotelům. Počátky využívání původně hospodářských saní rohaček v turistice datují například autoři publikace Karkonosze Tadeusz Steć a Wojciech Walczak k roku 1737. Kvůli špatnému počasí museli tehdy na Samuelových Boudách přečkat noc turisté, kteří následující den kvůli velkému množství napadaného sněhu použili ke své dopravě rohačky. Avšak teprve rok 1815 se stal pro využívání rohaček zásadním, a to když přišel provozovatel hotelu na Pomezních Boudách Stefan Hübner s nápadem svážení svých hostů na rohačkách na trase Pomezní Boudy-Kowary. Saně se nové funkci musely náležitě přizpůsobit. Pro pohodlí pasažérů se přidělávala k saním lavička a turisté dostali teplou deku. O svážku byl značný zájem, o čemž svědčí i počet saní. Na trati jezdilo 720 rohaček, nemluvě o dalších ryze sportovních saních, nazývaných sportky, jejichž počet dosahoval čísla 1 600. Na konci 19. století, jak píše František Jirásko v Krkonoších roku 1974, měli turisté k dispozici až 3 000 rohaček. Obliba využívání saní v rámci turistického vyžití rostla, a vznikaly tak další trati určené k dopravě turistů, přestože jízdenky nebyly levné. Například v časopise Veselý výlet se můžeme dočíst, že v roce 1925 musel zákazník za vyvezení k Petrově boudě zaplatit 50 korun, za vývoz k boudě U Sněžných jam dokonce 190 korun.
Výrobu rohaček zvládali nejen profesionální koláři, ale také samotní zručnější dřevaři. Nejprve bylo potřeba sehnat vhodné dříví. Na výrobu sanic bylo nutné použít tvrdší dřevo, k výrobě ostatních částí postačil jeřáb či bříza. Problematický byl výběr vhodného dřeva na rohy; muselo být kvůli udržení zakřiveného tvaru přirozeně ohnuté. Výrobce tak byl nucen hledat v lese vhodně zakřivený samorost, jehož tvar mu propůjčila místní říčka či tíha sněhu nebo ledu. Pomáhal si předem zhotovenou šablonou, nebo jen zkušeností, což potvrzuje i dřevař Johann Adolf z Lahrových Bud. Vyprávěl mi, že při návratu domů sledoval, jestli si nevšimne vhodného samorostu: „Když jsme šli do lesa, měli jsme oči otevřené, vhodné samorosty pro rohačky jsme vyhledávali i cestou z kostela nebo nákupu.“ Jedinými kovovými částmi rohaček bylo kování sanic, které však nebylo u všech rohaček, především u těch užívaných v letním období, zcela samozřejmou záležitostí.
Dřevo se na rohačkách přestalo svážet v sedmdesátých letech 20. století. Přestože časy minulé nevrátíme zcela zpět, můžeme si je alespoň připomenout, jako to provedl v roce 1999 hajný z Janových Bud Josef Tylš. Svému tchánovi Friedrichu Kneifelovi dříve pomáhal se svážením dřeva. V roce 1999 se Josef Tylš rozhodl spolu s kamarády uskutečnit pro své potěšení sjezd na saních z Pomezních Bud do Kowar. Jednotliví členové party se převlékli za chudé dřevaře či zámožné turisty. Josef Tylš akci následující rok zopakoval. Při ní se seznámil s polským investorem Wojciechem Jabłonským, kterého myšlenka sjezdů na saních nadchla natolik, že se rozhodl uskutečnit projekt ve velkém. Nechal si podle starých rohaček vyrobit kopie saní, které se od těch původních kromě strojově lepeného rohu příliš nelišily. Každou následující zimu se pravidelně koná Międzynarodowy Zjazd Saniami Rogatymi, Mezinárodní sjezd na rohačkách. Jízdy se účastní nejen Češi a Poláci, ale nepravidelně také Slováci, kteří si v roce 2009 přivezli do Krkonoš svůj vlastní typ hospodářských saní nazývaných krně. Ale nejen na východní straně Krkonoš se navrací rohačkám život. Například v Jilemnici se díky Zdeňce Flous­kové několik let pod patronací místní akční skupiny Přiďte pobejt! konají Krasojízdy na rohačkách. Účastníci sjezdu oblečení do dobového oděvu jezdí vedle rohaček také na vlčkách či sportovních saních. Na druhu saní ani na věku nezáleží. Zapojují se i rodiny s dětmi.
Stopy v krkonošském sněhu nezanechaly jen rohačky. K dalším důležitým pomocníkům v dopravě materiálu se řadily hospodářské saně vlčky nebo potažní saně kriplata, která našla uplatnění v dopravě metrového dříví či dlouhých klád. Tyto dvoudílné potažní saně se na rozdíl od rohaček užívaly především v údolí, kde je táhli koně.
Vlčky se do Krkonoš dostaly spolu s rohačkami z Alp. Jejich původ ale pravděpodobně sahá až do skandinávských zemí. Vlčky na první pohled zaujmou. Disponují dlouhou lavičkou, na kterou se pokládalo zboží, a kovovou ruční brzdou. I technika řízení vlček se od ostatních saní lišila – sáňkař je tlačil před sebou. Z jedoucího kopce pak užíval ruční brzdu, kterou saně přibrzďoval a měnil směr jízdy. Podobně jako rohačky se dnes vlčky převážně užívají k zábavním a sportovním účelům. Přesto na nich i dnes někteří obyvatelé hor dopravují v zimě potraviny. O saně vlčky je stále zájem. Může to znít překvapivě, ale vyrábějí se i dnes v nezměněné podobě. Zásluhu na tom má mimo jiné jeden z mála žijících kolářů Josef Nosek z Roprachtic, který obdržel v roce 2012 titul Nositel tradice lidových řemesel. Doufejme, že toto již v dnešní době vzácné řemeslo nezanikne. Nadějí nám může být, že Josef Nosek má v řemesle pokračovatele.
 
Smyk
Spouštění klád dřevěnými smyky zavedli rovněž ve druhé polovině 16. století alpští dřevaři, kteří potřebovali dopravit dřevo k řekám, což mimo jiné dokládá i Grauparova mapa z roku 1765, na níž je zobrazeno 14 takovýchto smyků. Ve středních Krkonoších se tento druh přibližování dřeva udržel až do konce 19. století. Ale ještě ve 20. století bylo možné se s dopravou klád dřevěnými koryty setkat, a to například ve 30. letech 20. století v maršovských lesích, kdy s kalamitou pomáhali dřevaři z Karpat. Žlaby se dělily na dva základní typy, na mokrý (v korytě tekla voda) a suchý. V Krkonoších se používaly hlavně suché smyky. Theodor Lokvenc upozornil v Krkonoších č. 9/1991, že v zimě dřevaři vpouštěli do suchých smyků vodu. Rychlost klády v korytu pokrytém ledem potom dosahovala přes 100 kilometrů za hodinu. V současnosti se v Krkonoších s dřevěnými koryty nesetkáme. Je možné je spatřit v lesnickém skanzenu v Čiernom Balogu na Slovensku.
 
Plavení dřeva
K hlavním odběratelům dřeva vytěženého na horách patřily kutnohorské i místní doly, sklárny, cihelny, vápenky. Dřevo se k nim dopravovalo na místo zpracování plavením. Koryta řek se musela k plavbě nejprve upravit. Kde nebyl velký spád, musela být větší šířka řeky, aby se mohlo s kládami lépe manipulovat. Na krkonošských řekách se neplavily prameny či pltě, jako to známe z jiných regionů, ale jednotlivé kusy. Průtok vody dřevaři regulovali klauzami (umělými nádržemi) a dole dřevo zachycovali na takzvaných hrablích.
V západních Krkonoších se plavilo na řece Jizeře a Jizerce, na Vrchlabsku po Labi a Malém Labi a ve východní části hor po Úpě. Rozmach plavení dřeva nastal na začátku druhé poloviny 16. století; na Labi se plavilo již od začátku 15. století. V některých oblastech ale nemělo dlouhého trvání. Například na Úpě v důsledku rychlého vykácení dřeva byla plavba ukončena v roce 1587. Někteří dřevaři si museli najít jiný způsob obživy, například budní hospodářství. V omezené míře se dřevo po řekách v Krkonoších dopravovalo ještě v 19. století. Důvodů, proč se od plavení dřeva v tomto období upustilo, bylo několik. Mohl za to špatný stav plavebního zařízení způsobený samotným plavením, ale také povodně v druhé polovině 19. století, které měly pro plavební zařízení devastující následky. Dalším důvodem bylo budování cest a silnic.
 
Krosna
Zboží se nedopravovalo jen dolů do údolí. Některé produkty nebyli horalé schopni vyrobit sami a do hor si je museli donést. V letním období v málo přístupném terénu k tomu po­sloužila nejvhodněji krosna. Nosily se na ní nejrůznější druhy zboží – potraviny, seno i stavební materiál. Mezi základní druhy krosen užívaných v Krkonoších se řadí krosny lavičková, desková a pultová.
Krosnou užívanou zejména k transportu potravin, například ale také měkkých mléčných produktů či bandasky s mlékem, byla krosna lavičková. Právě lavičková krosna představovala pro tento druh zboží ideální dopravní prostředek. Zboží bylo podepřeno zezdola a nebylo nutné náklad příliš utahovat provazem. Měkké zboží se tak nepoškodilo. Pomáhala tomu i dřevěná součástka nazývaná kloubek, díky které se nemusely vytvářet na provazu složité uzle. Stačila jednoduchá smyčka.
Dalším hojně užívaným typem krosny byla krosna desková neboli žebříčková, která našla uplatnění především u profesionálních nosičů. A proč právě u nich? Na krosně deskové bylo možné přepravovat těžší náklad. Zatímco na lavičkové nosily ženy zboží maximálně kolem 50 kg a muži 70 kg, krosna desková umožnila dopravit zboží vážící i přes 100 kg. Helmut Hofer z Velké Úpy, poslední žijící profesionální nosič na Sněžku, vzpomínal, jak jeho otec na tomto typu krosny nesl v roce 1944 na Sněžku rouru o hmotnosti 165 kg. Krosna desková se vyznačovala jednoduchou konstrukcí bez podpůrných část  jako byla lavička či pult. Přepra­vované zboží bylo ke krosně důkladně připevněné pouze provazy bez použití kloubku. Někteří horalé užívali k utažení konopných provazů také větev, tím se ale provaz více opotřebovával.
Zní to možná překvapivě, ale zboží se v Krkonoších přepravovalo rovněž na hlavě. Umožňovala to loktuše, o které se zmíníme později, a také pultová neboli hlavová krosna. Jak je zřejmé již z názvu, charakterizuje ji pult umístěný nad hlavou dopravce, na který se pokládal přepravovaný náklad, především seno. Neumisťovalo se pouze na pult, krosna byla senem, které pohromadě drželo několik provazů s kloubky, doslova obalená. Po II. světové válce mnoho nových osídlenců zaměňovalo krosnu pultovou za krosnu lavičkovou, přehodili popruhy a krosnu nosili pultem dolů.
Podobně jako k saním patřila profese dřevaře, ke krosně se neodmyslitelně váže zaměstnání nosiče, jež existovalo ještě na začátku 60. let 20. století. Návštěvníci hor mají možnost si ve Velké Úpě v budově stanice lanovky vedoucí na Portášky zapůjčit dřevěnou krosnu a vyrazit po nedávno obnovených nosičských trasách. Ze vzpomínek Helmuta Hofera se můžeme dozvědět, jak takové zaměstnání vypadalo. Nosičství bylo profesí, která se předávala v rodinách z generace na generaci. Zvláštní zaučování na rozdíl od povolání dřevaře neprobíhalo. Malé děti vyrůstající v rodině nosiče dostávaly odmalička na záda malou krosničku, a tak si postupně zvykaly na zátěž. Nosiči byli většinou zaměstnanci horských bud na plný úvazek. Jejich příjmy na přelomu 19. a 20. století nebyly nízké, neboť plat se odvíjel od odnesených kil. V průběhu druhé světové války a v poválečném období se ale přešlo k pravidelnému pevně stanovenému platu, který činil přibližně 4 500 ko­run. Vedlejší způsob přivydělávání peněz ani nebyl vzhledem k časové náročnosti možný. Pro Helmuta Hofera pracovní doba začínala již ve večerních hodinách předchozího dne, kdy si v údolí vyzvedl boudami předem objednané zboží. To si pak odnesl ke své chalupě, a tím si ušetřil čas. Následující den se po snídani vydal na cestu, která trvala z Velké Úpy na Sněžku přibližně čtyři a půl hodiny. Záleželo ale na klimatických podmínkách. Sám Helmut Hofer vzpomínal, kdy byl při výstupu na Sněžku nucen v zimě kvůli obrovské vánici zanechat krosnu se zbožím na cestě. Navíc se musely v zimním období vedle sněžnic připevňovat k botám kvůli zledovatělému povrchu speciální železné bodce.
Nosiči nosili zboží většinou společně. V namáhavé cestě jim pomáhalo několik odpočívadel v podobě velkých kamenů či kmenů. Možná by si někdo mohl myslet, že si nosiči ulehčovali cestu také vzájemnou komunikací. Opak je ale pravdou. Kvůli velké námaze krkonošští „šerpové“ při výstupu mezi sebou příliš nemluvili.
 
Loktuše
K transportu sena ze strmých svahů se využívalo jednoduché plachty, loktuše. Obyvatelé hor si loktuše vyráběli sami. Většinou v zimním období, kdy se nemuseli věnovat hospodářství a měli více času. Používali k tomu staré látky, opotřebené loktuše či pytlovinu. Jednotlivé kusy pak sešívali a tím vznikla nová loktuše. Rohy tohoto jednoduchého transportního prostředku vybavili provazem, kloubkem, kroužkem a karabinou. Po naložení loktuše senem se spojily první dva protilehlé rohy scvaknutím kroužku s karabinou. Další dva rohy se spojily provléknutím dřevěného kloubku provazem. V jednodušší verzi – dodnes leckde používané – stačily čtyři popruhy, svázané křížem přes náklad. Plnou loktuši sena si pak dopravce mohl posadit na záda; k nakládání se zpravidla využíval strmý terén. Horalovi pak stačilo se mírně sehnout a položit si plachtu mezi temeno hlavy a záda.
 
Nůše a putna
Následující dopravní prostředek může vyvolat určité pochyby o jeho běžném užívání v krkonošském prostředí, především ve vyšších polohách hor. Je zajímavé, že ani pamětníci žijící v horách se zcela neshodnou ohledně užívání nůše v Krkonoších. O používání nůší v minulosti svědčí v Krkonoších dochovaná obrazová dokumentace.
Nůše je čtyřhranný proutěný koš určený k dopravě dřeva, potravin, sena a dalších věcí. K výrobě nůše bylo potřeba vrbové proutí. To ale ve vyšších polohách Krkonoš nerostlo. Vrba se vyskytovala hlavně u říček v oblastech s nižší nadmořskou výškou. V Podkrkonoší byla nůše běžně užívaným prostředkem. Neznamená to ale, že bychom se s nůší nemohli setkat ani vysoko v horách. Horalé kupovali nůše ve městě.
Putna sloužila převážně k nošení vody. Přidělala-li se k deskové krosně, bylo možné dopravovat na krosně sypký materiál.
 
Kolečko a trakař
Používání vozu souvisí s postupným budováním cest na konci 19. století. Vozu ale užívali v dopravě materiálu především lidé v nižších polohách. V horách se užívalo kolečko či trakař, výjimečně pak malý vozík, o čemž se mimo jiné zmiňuje i Theodor Lokvenc v Toulkách krkonošskou minulostí.
Kolečko v Krkonoších představovalo pro místní obyvatele významný transportní prostředek. Bez kolečka bychom si těžko mohli představit například hnojení luk. Hlavní účel kolečka spočíval v přepravě hnoje na louku, případně kamení z louky. Horalům přitom práci usnadňovalo lanování, propojení dvou koleček lanem vedeným přes kladku. Horal dopravující například kamení z horní části louky ulehčoval výstup svému kolegovi táhnoucímu nahoru kolečko plné hnoje. K lanování se užívalo také hospodářských saní či trakaře.
Zručnější horalé si kolečko i trakař vyráběli sami. Používali k tomu několik dřevin. Na hlavní nosidla se užívalo tvrdého buku, na příčky naopak lehčí dřevo. Trakař totiž musel být bytelný, zároveň ale nesměl být těžký. Proto si někteří obyvatele hor nechávali okovat jen některé nejvíce namáhané části u trakaře, například samotné kolo.
 
Kůň
Zní to možná překvapivě, ale kůň jako dopravní prostředek představuje v Krkonoších zvláštní epizodu, na rozdíl od ostatních krajů tu nemá dlouhodobou tradici. Mezi hlavní důvody patřila především nízká úrodnost horské půdy. Uživit koně bylo velmi náročné, neboť se musel krmit obrokem. Ve vyšších polohách hor ale bylo velmi obtížné vypěstovat obilí. Navíc byl kůň pro horaly drahý. Mezi další důvody patřilo také to, že kůň by na mnoha místech v zimním období poškozoval sáňkařské cesty. Do roku 1945 tak německé etnikum ve vyšších polohách hor tento druh transportu běžně nevyužívalo. Kůň sloužil spíše lidem žijícím v údolí nebo některým majitelům horských hotelů. I když existovaly výjimky. Například ve čtyřicátých letech minulého století se dopravoval objemnější náklad koněm z Obří boudy na Sněžku.
V dnešní době kůň představuje v Krkonoších nepostradatelného pomocníka při přibližování klád. Kůň se dostane i do špatně přístupných míst a může přiblížit tři až čtyři krychlové metry dřeva denně. V lese se osvědčilo zejména chladnokrevné plemeno slezského norika. Kůň se může nasadit na těžkou práci v lese až ve zralém věku, ideálně v osmi letech. Čtyřletý kůň koupený z farmy dosahuje běžně ceny přes 70 000 korun. Dřevař si musí s koněm rozumět. Pokud se tak nestane, dřevař může koně, na kterého se vztahuje záruka, vrátit. Například dřevař Lubomír Janáš z Horního Maršova, kterého jsem potkal při přibližování dřeva v oblasti Latova údolí, měl záruku 42 dnů na případné vrácení koně.
 
Saně rohačky, krosny, loktuše, kolečka a některé další dopravní prostředky, nemluvě o plavení dřeva, to vše patří do historie života a tradiční dopravy Krkonoš. K jejich alespoň částečnému vykreslení v tomto článku jsem čerpal z bohaté literatury, vzpomínek pamětníků a z mé bakalářské práce Tradiční způsob dopravy materiálu v Krkonoších.
 
< Předchozí   Další >

Nahoru Nahoru go to top
border borderborder border
     
border
webmaster@krnap.cz
border
border border
border border border border
border border border border