border border border border
border
Časopis Krkonoše - Jizerské hory
border
arrow Úvod arrow 2017 arrow Silnice do nebe /1/ Horská silnice prezidenta Osvoboditele oslavila 80 let
border

Časopis Krkonoše - Jizerské hory
Úvod
Rejstřík článků
Možnosti inzerce
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
Hledat
Správa KRNAP
logo_bar
Silnice do nebe /1/ Horská silnice prezidenta Osvoboditele oslavila 80 let Tisk E-mail
Jan Juřena   

Mnoho lidí cestou na hřebeny Krkonoš využívá silnici z Míseček na Krkonoš. Autobusy zde zajišťují od jara do podzimu v pravidelných intervalech dopravní obslužnost od ranních do podvečerních hodin, a tak návštěvníci Krkonoš mají mnoho času věnovat se turistice v těch nejvyšších partiích. Málokdo však ví, že silnice od svého původního začátku v Hrabačově slouží již 80 let a že nese na počest prvního čs. prezidenta pojmenování Horská silnice prezidenta Osvoboditele T. G. Masaryka.


Za lépe dostupné hřebeny
Myšlenka výstavby moderní silnice na vrcholky Krkonoš vznikla v roce 1928, kdy si skupina úředníků z Prahy prohlížela rozsah povodňových škod na okresní silnici ze Štěpanic do Vítkovic. Zástupci Zemského úřadu vedeni Ing. Dr. Karlem Valinou a jilemnického okresního úřadu v čele s JUDr. Jaroslavem Bernardem tehdy vystoupali z Míseček až k Labské boudě a vyslovili se pro postavení nové moderní komunikace, která by lépe zpřístupnila vrcholky západních Krkonoš. Dosud totiž byly tyto hory motoristicky dostupné pouze na okrajích silnicemi na Pomezní Boudy a Nový Svět a uprostřed ke Špindlerově boudě. Začal se tak vlastně naplňovat sen známého řídícího učitele Jana Buchara, který již v 90. letech 19. století neúnavně pracoval na popularizaci této části Krkonoš. Jilemnické okresní zastupitelstvo se záhy usneslo, aby bylo i nadále zkoumáno, za jakých okolností by bylo možné realizovat stavbu silnice do Skelných Hutí a následně až na hřeben Krkonoše. V roce 1930 pak v tomto směru budoucí trasu vytyčil právě zmiňovaný Ing. Dr. Karel Valina, přičemž hlavní pochůzka zástupců Zemského úřadu se v terénu konala v červnu roku 1930. Po přislíbení finančních prostředků, zejména z Ministerstva veřejných prací zásluhou Ing. Karla Míši, byl pro vypracování konkrétního projektu vybrán pražský stavební podnikatel Ing. Jindřich Moravec, následnou realizací pak pověřeny spojené firmy Ing. Ivan Fifka & Ing. Jindřich Moravec. Úkol, který byl navíc obdobně jako v případě jiných novostaveb či rekonstrukcí silnic pod dozorem Ministerstva národní obrany, to nebyl jednoduchý…
Realizace projektu byla rozdělena do čtyř stavebních úseků v celkové délce 23 303 metrů. I. úsek od křižovatky v Hrabačově, dosavadní okresní silnice do Vítkovic, měřil 7 558 m (výška 415–534 m n. m.). Byl poměrně dobře sjízdný, a tak jeho úprava přišla na řadu až jako poslední v letech 1937–38. V srpnu 1931 tedy byla zahájena nejprve přestavba II. dílu v délce 5 133 m (výška 534–687 m n. m.), v období od září 1932 do září 1933 pak proběhla rozsáhlá rekonstrukce III. dílu v délce 2 880 m (výška 687–824 m n. m.). Během zimy 1932/1933 byl vypracován návrh na zcela novou výstavbu nejvyššího IV. dílu zčásti v profilu původní Senné cesty; trasa vedla od Lesního útulku přes Dolní, Střední a Horní Mísečky po mírně zalesněném svahu v délce tří kilometrů pod Zlaté návrší a dále až na hřeben Krkonoše (1 411 m. n. m.), v celkové délce 7 724 m a s nejvyšším stoupáním 10?%. Zakončena měla být smyčkou o poloměru 40 m.

Ochrana přírody
V době vrcholících příprav výstavby nejvyššího úseku však dobový tisk plnily první protesty v souvislosti s ochranou přírody. O stavbě silnice na vrcholy Krkonoš bylo psáno jako o zbytečném a nerentabilním luxusu, který zdejší turistice ani rozkvětu hospodářství nikterak nepomůže. Svou roli zde sehrála i lobby podnikatelů ze sousedních krkonošských středisek, kteří se obávali odlivu návštěvníků. Aby celý projekt neztroskotal, byla na ochranu přírody přijata řada podmínek, vypracovaných přírodovědeckými znalci a prezentovaných 24. června 1933. Silnice měla být ukončena pod úpatím vrcholu Krkonoše, při hranici chráněné rezervace. Dále byl projekt trasy upraven tak, že se silnice vyhýbala svahu nad Kotelními jámami a příkopy musely být dokonale zajištěné, aby z nich voda nestékala právě do Kotelních jam. Propustky musely být opatřeny přiměřenými jímkami, ze kterých by voda vytékala tak, aby to odpovídalo přirozeným původním poměrům. Silnice se od 20. kilometru upravila na max. šíři 6 metrů v koruně (kromě zatáček). Mimo výkop samotného tělesa nesmělo být použito jakýchkoliv hmot z okolí, tzn. ani půdy, drnů a kamenů, a v případě potřeby se tento materiál mohl dovézt výhradně z nižších úseků. Podnikatel se také musel zaručit za dělnictvo, že nebude nikterak znečišťovat okolí staveniště např. tábořením, těžbou dřeva apod. Stavba se dokonale přizpůsobila svému okolí i díky skutečnosti, že svahy nově vystavěné silnice se osazovaly tabulemi původních drnů, opatrně odebraných z ploch, na nichž bylo založeno silniční těleso. Pro nejvyšší partie byl z povrchové úpravy dopředu vyloučen asfalt – od 20. kilometru ve stoupání nad 8 %, v obloucích, točkách, ale i na mostech v nižších úsecích byla zvolena mozaiková dlažba pokládaná do betonu.
Se stavbou IV. úseku se započalo v květnu 1934. Zde je nutné si uvědomit, že v průběhu tří let výstavby nejvyšší části silnice bylo možné pracovat pouze během pěti nejteplejších měsíců v roce, což v součtu představovalo pouze 338 pracovních dní. I tak se dílo podařilo k 10. srpnu 1936 dokončit. Týden před slavnostním uvedením do provozu si novou silnici prohlédli novináři a zástupci úřadů, ale pak již vše spělo k dlouho očekávanému dni – neděli 6. září 1936.

Slavnostní předání do provozu
Zahájení dopravy se stalo velkým svátkem celého kraje. Velkolepou akci připravovaly společně Spolek čs. inženýrů v Praze, Čs. silniční společnost, okres a město Jilemnice, Autoklub ČSR, Liga čs. motoristů, Klub čs. turistů, Svaz lyžařů a Přípravný výbor pro postavení Švehlovy chaty. Z Prahy bylo pro významné hosty v 7 hodin vypraveno několik autobusů a dlouhá autokolona. Cesta do nejvyšších pater Krkonoš, dlouhá na 154 km, měla nyní trvat necelé tři hodiny. Liga motoristů spolu s Autoklubem zorganizovaly ten den i soutěžní, tzv. Cílovou jízdu. Prestižního závodu na vrcholky Krkonoš se účastnily desítky soutěžních posádek z celé republiky a hlavním účelem tohoto podniku bylo „osvědčiti ukázněnost čs. motoristů a zdůrazniti význam motorizace pro brannost národa“.
Před 11. hodinou dne 6. září 1936 dorazila kolona 122 vozidel s hlavními hosty pod vedením Ing. Jana Dostálka, ministra veřejných prací, do Jilemnice. V delegaci jela i celá řada dalších významných osob, mimo jiné místopředseda poslanecké sněmovny Václav Košek, ministr průmyslu, obchodu a živností Josef Václav Najman, ministr zemědělství Josef Zadina či zemský prezident Josef Sobotka. Po přivítání okr. hejtmanem JUDr. Eduardem Kalíkem a starostou Jilemnice JUDr. Janem Hákem následovalo v 12.30 v Hrabačově slavnostní odhalení pomníku silnici, pojmenované po prvním čs. prezidentovi. Ministr Jan Dostálek zde přestřižením pásky oficiálně zahájil dopravu na horské silnici. Před 14. hodinou pak hlavní kolona dospěla do svého cíle – na prostranství pod mohylou Václava Vrbaty. Zde se postupně soustředilo na 3 000 návštěvníků a více než 800 automobilů (!). Následovaly projevy, slavnostní vztyčení státní vlajky za zvuků státní hymny a program byl zakončen položením základního kamene plánované Švehlovy chaty za účasti tehdejšího předsedy agrární strany Rudolfa Berana.
Počet automobilů, které vyjely v den slavnostního otevření na lokalitu dnešního Zlatého návrší, vypadá hrozivě. Zájem o novou atrakci pokračoval i v dalších dnech a silnice se hemžila turisty-motoristy. V druhém týdnu „ostrého“ provozu, tedy od 14. do 20. září 1936, projelo po silnici 921 osobních automobilů s tím, že jen v neděli 20. září 1936 se jednalo o plných 460 vozidel se svátečními výletníky. Na motocyklech v tomto týdnu vyrazilo na hřebeny 345 osob, z toho jen v neděli se jednalo o 238 motocyklů. Ze zajímavých hostů, kteří si nenechali ujít ná­vštěvu nejvyšší horské silnice Československa, patřili v tomto týdnu např. ministr vnitra Jan Černý nebo delegace z Chile v čele s velvyslancem této země. Pro porovnání: o rok později, tedy v roce 1937, projelo v druhém zářijovém týdnu mýtem silnice prezidenta Osvoboditele celkem 358 osobních automobilů, 93 nákladních automobilů, 108 motocyklů a 11 autobusů.

Problémy se sjízdností
Od počátku provozu silnice se okres Jilemnice potýkal s její údržbou a sjízdností v zimním a jarním období. Lidé si kladli otázku, k čemu je silnice vedoucí do nejvyšších partií pohoří, když je téměř polovinu roku nesjízdná. Ještě v roce 1938 jilemničtí cestáři disponovali pouze čtyřmi dřevěnými pluhy taženými koňmi. V zimním období let 1936–38 se tak dařilo odstraňovat sníh pouze v úseku Jilemnice–Dolní Mísečky a vždy před Vánocemi pak alespoň až na Zadní Mísečky, a to jen díky pásovému traktoru se sněhovými pluhy vypůjčenému od vojska. Ještě v květnu 1938 si zástupci pěšího pluku 22 „Argonského“, jehož útvary tou dobou obsazovaly pozice na hřebenech Krkonoš, stěžovali, že až v nedávných dnech byly ze silnice odstraněny poslední závěje, a to jen díky vojákům. Žádosti okresního úřadu o finance na koupi výkonných automobilových pluhů zůstávaly na vyšších místech nevyslyšeny.

Závěr
Do roku 1936 bylo na hotových třech stavebních dílech ze čtyř vykázáno 109 000 m3 výkopů a náspů, plocha vozovky činila 83 000 m2, z toho připadlo 21 000 m2 na žulovou dlažbu. Ve vrcholovém úseku bylo spotřebováno na 20 000 t písku, štěrku, cementu a kostek. Náklady, z nichž značná část padla na mzdy dělníků, byly vyčísleny na necelých 7 700 000 Kč. Součástí zakázky byla i výstavba tří mýtných dom­ků. Za necelé 4 000 000 byla zadána v roce 1937 i rekonstrukce poslední části, a sice původního I. úseku od Hrabačova. Jeho kolaudace však dobíhala až v roce 1939, kdy se již stavitelské dílo nalézalo na území odstoupeném německé říši.
Ve třicátých letech 20. století vzniklo v Krkonoších na svou dobu obdivuhodné dílo, významné vojensky, turisticky a hospodářsky. Technickými parametry i realizací snesla tato silnice srovnání s obdobnými stavbami svého druhu v Evropě. Její duchovní otec Dr. Ing. Karel Valina ji tehdy charakterizoval slovy: „Naše silnice byla stavěna s láskou, kterou projevovali všichni, ať byli jakkoli účastni na stavbě. Všichni jsme se úzkostlivě snažili, aby přírodní krásy tohoto jedinečného českého kraje nebyly nijak rušeny, aby se po dokončení prací znovu zazelenala všechna místa kolem silnice a zapojila se do půvabného horského okolí. Proto také musí býti příkazem všech příštích návštěvníků, aby vždy chránili přírodní krásy těchto míst aspoň natolik, jako se dálo při stavbě, aby nikdy neničili svěží zeleň horských travin a netrhali vzácnou květenu. Vytvořili jsme společným úsilím dokonalé dílo, které svědčí o vyspělosti českých techniků a bude jim, i v budoucnu, sloužiti ke cti…“ Slouží dodnes. 
foto Státní okresní archiv Semily
Na Horskou silnici prezidenta Osvoboditele se vrátíme, až sejde sníh, abychom se na podívali na její vývoj ochranářskýma očima

 

Aktualizováno ( Středa, 12. duben 2017 )
 
< Předchozí   Další >

Nahoru Nahoru go to top
border borderborder border
     
border
webmaster@krnap.cz
border
border border
border border border border
border border border border