border border border border
border
Časopis Krkonoše - Jizerské hory
border
arrow Úvod arrow 2007 arrow Září 2007 arrow Průkopníci letectví aneb na začátku bylo semínko
border

Časopis Krkonoše - Jizerské hory
Úvod
Rejstřík článků
Možnosti inzerce
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
Hledat
Správa KRNAP
logo_bar
Průkopníci letectví aneb na začátku bylo semínko Tisk E-mail
Daniel Mach   

 Žacléřský rodák začal sklízet s Holubicí úspěchy. Následovaly letecké přehlídky v Budapešti a ve Vídni, kam přišlo na 50 000 diváků i samotné Veličenstvo, císař František Josef I. Ještě téhož roku vypsala Vídeň odměnu 20 000 korun za uskutečnění přibližně 80 km dlouhého letu Vídeň–Horn–Vídeň. Tento let úspěšně absolvoval Karl Illner 10. října 1910. Dne 8. 11. 1910 dosáhl světového rekordu v délce trvání letu s typem Etrich Taube VI., s pasažérem setrval ve vzduchu čtyři hodiny a pět minut.

Pilot Karl Illner pro sebe získal většinu vypsaných odměn na podzim r. 1910. Neučil se létat v žádné pilotní škole. Jako technik a vývojový mechanik srostl s letounem, který sám zalétával. Tím získal obrovské zkušenosti a vypracoval se na výtečného pilota. Když byla v rámci společnosti Motor-Luftfahrzeug-Gesellschaft (MLG) ve Vídeňském Novém Městě založena první rakouská letecká škola, ředitel firmy Castiglioni angažoval Illnera jako vedoucího provozu a leteckého instruktora. V dochovaném seznamu 52 žáků Karla Illnera se objevují mnohá jména významných osobností, např. Božena Laglerová, česká operní pěvkyně, baron Constantin Alexander von Economo nebo Helmuth Hirt.

Jak avizovaly již vytištěné plakáty, měl Karl Illner vystoupit v květnu 1911 na letecké přehlídce v Trutnově. Karl Illner byl ohlášen jako pilot a Igo Etrich jako letec konstruktér, proti čemuž se Illner ohradil. Etrich totiž veřejně nikdy nelétal a v té době neměl ani pilotní průkaz. Nakonec Illner v Trutnově nevystoupil a zastoupil jej Heinrich Bier.

V roce 1913 natáčí slavný filmový režisér Erich Pommer film Tajemství oblak. Karl Illner v něm hraje roli odvážného pilota, který s Etrichovou Holubicí pronásleduje rakouskou vzducholoď Paserval.

V letech 1914–1921 pracuje jako manažer a technický vedoucí ve firmách Aviatik, Daimler-Motoren ve Wiener Neustadt a Wiener Auto und Garagen. Druhým sňatkem na sebe vzal velký dluh ve tchánově firmě. Přes jeho píli se mu jej nepodařilo zlikvidovat a nakonec přichází o majetek. Ke vší smůle se zranil při havárii na motocyklu. Krátce po hospitalizaci v nemocnici Karl Illner dne 6. srpna 1935 umírá.

 Vraťme se ještě do r. 1910, kdy je zalétáván další letoun Etrich III – Move (Racek). Následuje Etrich IV, který vychází také z „dvojky“, je však větší, má řiditelný, odpružený podvozek a motor AustroDaimler 65 k. Zalétl ho 8. září 1910 první rakouský vojenský pilot, nadporučík Miecislaus Miller. Tento typ se stal základem rakouské výroby Etrichů. V říjnu 1910 objednává ministerstvo války první letoun Taube pro rakouskou armádu. Podílnictví na patentu však měl i propuštěný Wels a rozhodně se ho nechtěl vzdát při vyhlídce na sériovou výrobu. Nakonec se Etrich spojil s firmou MLG a Welse vyplatil. MLG převzala Etrichovu konstrukční dílnu ve Wiener Neustadt se vším zařízením, zásobami a leteckým parkem.

Začínala sériová výroba chráněná původním patentem. Cena dvoumístného letounu typu E IV s motorem AD 65 k činila 2 500 korun. V ceně byl zahrnut i poplatek za pilotní kurs.

V Německu však patent přihlášen nebyl a Etrich vstoupil do jednání s německou firmou Rumpler, které poskytl výrobní dokumentaci. Spolupráce však vázla. Rumpler cítil prodejní úspěch Etrichových letounů. V březnu 1911 byl předán německé vojenské správě první Etrich Rumpler a 24. dubna dosáhl tento letoun německého rekordu v dostupnosti – 650 m. K Rumplerovi přichází vynikající pilot Helmuth Hirth a sklízí s Holubicí jeden úspěch za druhým. Etrichova patentová přihláška na jednoplošník však v Německu nebyla uznána. Zle se tak vymstilo opomenutí Německa při podávání patentů v letech 1905–6. Firma Rumpler se Etrichovi vzepřela a nakonec zůstalo na letadlech označení E. Rumpler nebo Rumpler Berlin. Sám Rumpler prohlašoval, že jeho letouny jsou originální konstrukcí, přestože se držel zanoniového profilu křídla.

Pojem Taube se stal technickým termínem. Za svůj rychlý vzestup od r. 1912 vděčí německé letectví právě tomuto typu. Téměř nad celou Evropou létají záhy Etrichovy Holubice.

Na začátku r. 1911 se však Etrich vrací do rodinné lnářské firmy s předsevzetím věnovat se letectví pouze vývojově. Při hledání vhodného letiště mu vyšli vstříc v Josefově. Byla uvolněna část dělostřeleckého cvičiště a město postavilo dřevěný hangár s dílnou. V Horním Starém Městě se vyvíjel nový rychlostní letoun, jehož půdorys připomínal vlaštovku, a tak byl i nazván – Schwalbe. Pilot Heinrich Bier s ním 18. října 1911 vystoupal do výšky 1 000 m za 8 minut a do výše 2 500 m za 13 minut. Den nato přelétl z Josefova do Horního Starého Města a zpět.

 Na základě vojenských požadavků vznikl na přelomu let 1911 a 1912 prototyp zcela nového letounu, který dostal název Limuzína. Měl to být průzkumný letoun, jehož kabina byla z velké části kryta průhledným materiálem. Chránila posádku před okolní atmosférou a snižovala čelní odpor. Přes náležitou patentovou ochranu a úspěšné zalétání nebyl pro tento typ nalezen odbyt ani v Rakousku ani v Německu a jeho výroba se rozplynula.

Počátkem roku 1912 byla založena továrna na výrobu letadel v dnešní polské Lubawce. Výstavbou továrny byla pověřena firma Carl Tuchscherer z Vratislavi, základy připravil zednický mistr Heinrich Kliem z Lubawky. Výroba zde byla zahájena na podzim r. 1912. Správcem továrny se stal August Jager a hlavním konstruktérem ing. Stanko Bloudek – absolvent ČVUT. Továrna zaměstnávala osm odborných pracovníků. Za plného provozu zde mělo pracovat až 50 zaměstnanců. Měsíčně se mělo vyrobit 8 letadel. Zdokonalovaly se tu letouny Etrich Taube pro vojenské účely. Letové zkoušky probíhaly na přilehlých pozemcích. Dne 24. srpna 1913 startuje v Lubawce letoun NV-3 Taube vybavený motorem Daimler-Mercedes 100k s pilotem Alfredem Friedrichem a Igo Etrichem. Přes Bernartice – Horní Staré Město – Svobodu n.Úpou – Janské Lázně a Černou horu se vracejí do Horního Starého Města, kde před zraky 8 000 diváků přistávají. Tento let byl přípravou na daleko nebezpečnější výlet v září 1913, který vešel do historie jako let pěti zeměmi a prokázal spolehlivost a bezpečnost Etrichovy letecké techniky.

Helmuth Hirth v knize 20 000 km im Luftmeer poznamenává: „Vychylování křídelních laloků je u tak stabilního stroje, jako je Taube, je jen pro případ krajní nouze. Sám jsem k němu sahal, jen abych se přesvědčil, zda funguje, a zprvu také při silném nárazovém větru, až jsem nakonec zjistil, že je nepotřebuji ani při největších turbulencích.“

Etrich se zabývá též vývojem létajícího člunu – hydroplánu. Potřebám válečného letectva tato letadla však nevyhovovala, přestože v mnoha ohledech předbíhala svou dobu.

 Po I. světové válce se Igo plně věnuje textilnímu průmyslu a rodině. V r. 1927, 18. února, umírá otec Ignác, iniciátor a podporovatel leteckého podnikání svého syna. Ve světě rostla poptávka po bezpečném civilním létání. Etrichovský profil křídla tento požadavek splňoval a letadla firmy Focke Wulf s tímto profilem létala naprosto spolehlivě. Zanoniový profil se uplatňoval také při konstrukci větroňů (větroň Albatros z r. 1931) a sportovních letadel. V r. 1928 Etrich opět vstoupil aktivně do leteckého dění. Sledoval rozvoj bezmotorového a sportovního létání. Na půdě německé vědecké společnosti WGL vystoupil s přednáškou, v níž shrnul dosavadní vývoj taubovského principu a jeho přínos pro budoucnost. Oznámil též stavbu malého sportovního letadla. Dvoumístný uzavřený malý lehký letoun s označením E VIII byl postaven v hornostaroměstské textilce. Po zalétání v okolí Trutnova byl letoun zkoušen v Praze-Kbelích. Přes velký zájem různých firem i sportovních pilotů se tento pokrokový typ nedočkal tovární výroby. Přitom mu v tehdejším Československu stačilo jen trochu otevřít dveře a mohl se rozletět do světa. Prototyp byl pak uložen v prostorách textilky v Horním Starém Městě a po r. 1945 předán ještě s dalšími technickými památkami trutnovských Etrichů do sbírek Národního technického muzea.

Sám Igo Etrich byl v bouřlivém období 1945–46 téměř připraven o život. Nestalo se tak díky ing. Vladimírovi Karmasínovi, řediteli NTM v Praze, jeho zájmu o Etricha a jeho dílo. Etrich byl s rodinou vysídlen začátkem října 1946. Bez prostředků se stali obyvateli městečka Schwarzbach v Bavorském lese. V r. 1951 vydala Vídeňská akademie dílo o již nežijících osobnostech vědy a techniky. Kromě Karla Illnera, který zemřel v r. 1935, tam prof. Magyar obšírně popisuje průkopnické dílo Iga Etricha. Žijící Igo Etrich píše prof. Magyarovi a dočkává se vřelého přijetí. V r. 1954 je jmenován čestným předsedou rakouského Aeroklubu. U příležitosti jeho osmdesátých narozenin v r. 1959 a jako vzpomínku na první vzlet Etrichova letounu na Steinfeldu mu byl předán pamětní prsten a v mramorovém sále salcburského zámku Mirabel byla umístěna jeho busta od sochaře Freda Pirkera. Igo Etrich zemřel 4. února r. 1967 ve věku nedožitých 88 let. Je pochován v čestném hrobu na městském hřbitově v Salcburku.


 
< Předchozí   Další >

Nahoru Nahoru go to top
border borderborder border
     
border
webmaster@krnap.cz
border
border border
border border border border
border border border border